การเมืองไทยปี 57 กับแนวโน้มการย้ายฐานการผลิตอุตสาหกรรมรถยนต์บุษยรัตน์ กาญจนดิษฐ์ ฝ่ายวิชาการ คณะกรรมการสมานฉันท์แรงงานไทย 24 .. 57 http://voicelabour.org สถานการณ์การเมืองไทยปี 2557 กับแนวโน้มการย้ายฐานการผลิตอุตสาหกรรมรถยนต์ไปอินโดนีเซีย : มองผ่านจุดจบของอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศออสเตรเลีย กลางเดือนกุมภาพันธ์ 2557 มีข่าวออกมาจากบริษัทโตโยต้า มอเตอร์ส ผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของค่ายญี่ปุ่นว่า บริษัทเตรียมยุบฐานการผลิตรถยนต์ในออสเตรเลียทั้งหมดภายในปี 2017 หรือ พ.ศ.2560 ซึ่งก่อนหน้านั้นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ของโลก คือ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส , ฟอร์ด และ จีเอ็ม โฮลเดน ในเครือเจนเนอรัล มอเตอร์ส ก็ได้ประกาศหยุดผลิตรถยนต์ในออสเตรเลียมาแล้วเช่นกัน โดยจะหยุดตั้งแต่ปี 2016 เป็นต้นไป ผลจากการปิดโรงงานของค่ายรถยนต์ 4 แห่งนี้ จะทำให้แรงงานจำนวนกว่า 5 หมื่นคนต้องตกงาน และอาจฉุดรั้งภาวะเศรษฐกิจของประเทศออสเตรเลียให้กลับเข้าสู่ภาวะถดถอยอีกครั้งหนึ่งอย่างยากจะหลีกเลี่ยง สาเหตุสำคัญเป็นผลทั้งจากค่าเงินออสเตรเลียที่แข็งค่าขึ้น ทำให้ต้นทุนการส่งออกแพงขึ้นและกระทบต่อผลกำไรของบริษัทโดยตรง ประกอบกับตลาดรถยนต์ภายในประเทศมีขนาดเล็กยิ่งซ้ำเติมภาระต้นทุนการผลิต รวมถึงปัญหาค่าแรงสูง ทำให้ความสามารถในการแข่งขันกับประเทศอื่นลดลง นับตั้งแต่ปี 2474 (1931) เป็นต้นมาที่บริษัท General Motors-Holden ได้สร้างโรงงานประกอบรถยนต์ขึ้นในประเทศออสเตรเลีย อุตสาหกรรมยานยนต์กลายเป็นส่วนสำคัญที่ทำให้เศรษฐกิจของประเทศออสเตรเลียเติบโตเป็นสัดส่วน 6 % ของมูลค่าเพิ่มในประเทศ อีกทั้งยังเป็นแหล่งการจ้างงานขนาดใหญ่ให้กับประชากรในประเทศอย่างน้อยกว่า 4 แสนคน อย่างไรก็ตามนี้ไม่ใช่สัญญาณครั้งแรก จากวิกฤติเศรษฐกิจเมื่อ 6 ปีที่แล้วหรือ พ.ศ.2551 บริษัทมิตซูบิชิ มอเตอร์สได้ปิดโรงงานผลิตรถยนต์ในอเดเลด (Adelaide) จนทำให้มีผู้ตกงานรวม 830 คน และเมื่อต้นปี 2012 (2555) โตโยต้าก็ได้เริ่มปลดพนักงานกว่า 350 คน โดยมีเหตุผลมาจากค่าเงินดอลลาร์ออสเตรเลียสูงขึ้น ยอดการขายที่ลดลง ความกดดันเรื่องต้นทุนการผลิต ที่ผ่านมารัฐบาลทราบดีว่าอุตสาหกรรมยานยนต์มีอิทธิพลต่อเศรษฐกิจในประเทศสูงมาก รัฐบาลจึงให้การสนับสนุนในรูปแบบต่างๆ โดยเฉพาะการสนับสนุนทางการเงินที่มากกว่าอุตสาหกรรมอื่นๆ เช่น การละเว้นการเก็บภาษี แผนการส่งเสริมการส่งออก การยกเว้นค่าใช้จ่ายในการเช่าพื้นที่ บริการพิเศษจากรัฐบาล การสร้างระบบสาธารณูปโภค รวมถึงเงินช่วยเหลือในการทำวิจัย ตัวอย่างเช่น โตโยต้าได้รับการช่วยเหลือจากรัฐบาลออสเตรเลียเป็นจำนวนเงินกว่า 98 ล้านเหรียญออสเตรเลียในแผนการ Green car Innovation ในปีที่ผ่านๆมา เป็นต้น แต่พอมาในช่วงของนายกรัฐมนตรีโทนี่ แอ๊บบอตต์ ที่ขึ้นมาบริหารประเทศเมื่อปีที่แล้ว ได้เข้มงวดเรื่องการให้ความช่วยเหลือภาคอุตสาหกรรม โดยมองว่าหมดยุคแล้วที่จะนำเงินภาษีประชาชนไปช่วยเหลือภาคอุตสาหกรรมในด้านต่างๆ ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่เคยได้รับอุดหนุนเงินช่วยเหลือต้องประสบปัญหาในการดำเนินธุรกิจอย่างมาก และเป็นที่มาของการตัดสินใจปิดโรงงาน คำถามสำคัญ ออสเตรเลียเกี่ยวอะไรกับอุตสาหกรรมยานยนต์ประเทศไทย ที่ผ่านมาประเทศไทยได้ส่งออกชิ้นส่วนยานยนต์ที่ใช้ในการผลิตรถยนต์ไปยังประเทศออสเตรเลียอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสินค้าชิ้นส่วนยานยนต์ไทยนั้นเป็นสินค้าที่มีคุณภาพและต้นทุนการผลิตต่ำกว่าในออสเตรเลีย นอกจากนั้นแล้วภาษีนำเข้าส่วนประกอบ และอุปกรณ์ยานยนต์ภายใต้เขตการค้าเสรีไทย-ออสเตรเลียมีอัตราเป็นศูนย์ โดยออสเตรเลียนำเข้าสินค้าจากไทยเป็นอันดับ 4 รองจากสหรัฐอเมริกา ญี่ปุ่น และเยอรมนี ดังนั้นการปิดโรงงานรถยนต์ในออสเตรเลีย จึงนำมาสู่ผลกระทบต่อยอดการผลิตในประเทศไทยอย่างยากจะหลีกเลี่ยง กลับมามองสถานการณ์ในเมืองไทยปี 2557 บ้าง สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุชัดว่า ในช่วงที่ผ่านมาประเทศไทยเผชิญวิกฤติมาหลายด้าน เริ่มจากรัฐประหารปี 2549 ต่อเนื่องถึงเหตุรุนแรง ปี 2553 กรณีการชุมนุมของคนเสื้อแดง ปลายปี 2554 มีน้ำท่วมใหญ่ และปี 2556 มีการชุมนุมของ กปปส. จากเหตุการณ์ต่อเนื่องเหล่านี้ มีส่วนกระทบถึงการลงทุนทั้งทางตรงและทางอ้อม โดยเฉพาะปัญหาการเมือง ถ้ายืดเยื้อนาน 5-6 เดือน จะมีการลงทุน 2 กลุ่มที่ต้องตัดสินใจ คือ (1) กลุ่มที่ศึกษาลู่ทางการลงทุนและตัดสินใจลงทุนในไทยแล้ว ต้องกลับไปเดินแผนสอง ว่าจะรอต่อไปหรือจะไปลงทุนที่อื่น (2) เป็นทุนที่อยู่ระหว่างศึกษาลู่ทางลงทุนในอาเซียน ก็อาจตัดสินใจไปลงทุนที่อื่นได้ทันที สอดคล้องกับที่หนังสือพิมพ์วอลสตรีท เจอร์นัล ได้รวบรวมความเห็นจากบริษัทยานยนต์ชั้นนำข้ามชาติต่างๆ เมื่อปลายมกราคม 2557 ต่อการชุมนุมประท้วงที่เกิดขึ้นในประเทศไทย พบว่า - บริษัทโตโยต้า มอเตอร์ คอร์ป ค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่น และเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของประเทศไทย ระบุชัดว่าอาจทบทวนพิจารณาแผนการลงทุนมูลค่าสูงถึง 2 หมื่นล้านบาท เพื่อขยายโรงงานในไทย หากสถานการณ์ความไม่สงบทางการเมืองยังคงยืดเยื้อ โตโยต้าคาดการณ์ว่ายอดขายรถยนต์ของบริษัทตนเองในไทยจะลดลง 10 % หรือเหลือเพียง 4 แสนคันในปี 2557 นี้ แม้ว่าก่อนหน้านี้คาดการณ์ว่าจะสามารถผลิตรถยนต์ในไทยในปี 2557 ได้ถึง 8.7 แสนคันก็ตาม โดยตัวเลขดังกล่าวเป็นผลจากการยุตินโยบายรถยนต์คันแรกของรัฐบาล และผนวกกับสถานการณ์การชุมนุมทางการเมืองที่ยังคงยืดเยื้อต่อไป - บริษัทนิสสัน มอเตอร์ กล่าวว่า ยอดขายรถยนต์ของตัวแทนจำหน่ายในกรุงเทพฯ ซึ่งมีสัดส่วนถึง 40% ของยอดขายทั้งหมดของนิสสันประเทศไทย น่าจะได้รับผลกระทบจากความวุ่นวายทางการเมืองไทย ต้องไม่ลืมว่าประเทศไทยเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) และนับเป็นผู้ผลิตที่ใหญ่เป็นอันดับ 9 ของโลก โดยรถยนต์ครึ่งหนึ่งของที่ผลิตได้นี้ขายตลาดภายในประเทศ ขณะที่อีกครึ่งหนึ่งคือสินค้าส่งออกสำคัญ ตัวอย่างรูปธรรม ขณะนี้โตโยต้ามี 3 โรงงานในไทย ในแต่ละโรงงานในเวลาผลิตรถไม่ถึง 1 นาทีต่อคัน เช่น โรงงานสำโรงผลิตคันละ 55 วินาที โรงงานเกตเวย์และบ้านโพธิ์คันละ 58 วินาที เป็นต้น มีการตั้งข้อสังเกตจากผู้เกี่ยวข้องหลายฝ่ายว่า ถ้าสถานการณ์การเมืองไทยยังดำเนินไปและไม่มีข้อยุติเช่นนี้ อุตสาหกรรมยานยนต์โดยเฉพาะจากบรรดาค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ที่เป็นเหมือนเส้นเลือดใหญ่หล่อเลี้ยงเศรษฐกิจและขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยมาอย่างยาวนาน มีแนวโน้มที่จะขยายฐานการผลิต (ไม่ใช่ย้ายฐานการผลิต) ที่เดิมมุ่งมายังประเทศไทยไปยังประเทศเพื่อนบ้านโดยเฉพาะอย่างอินโดนีเซียหรือไม่ อย่างไร ข้อสังเกตดังกล่าวเมื่อประมวลวิเคราะห์ความเป็นไปได้หลายๆอย่างที่เกี่ยวข้องแล้ว พบว่า มีความเป็นไปได้น้อยมากที่จะมีการขยายฐานการผลิตไปยังประเทศเพื่อนบ้านในขณะนี้ กล่าวคือ (1) ประเทศญี่ปุ่นมียุทธศาสตร์การลงทุนในประเทศไทยที่เรียกว่า ไทยแลนด์บวก 1 หรือ Thailand Plus One ซึ่งยุทธศาสตร์นี้มุ่งที่จะคงฐานการผลิตไว้ในประเทศไทย พัฒนาไทยให้เป็นฐานของกระบวนการผลิตที่เน้นการลงทุน เพียงแต่มีการเคลื่อนย้ายกระบวนการผลิตส่วนที่เน้นแรงงานสูงไปยังประเทศข้างเคียง โดย plus one ก็คือ สามประเทศข้างเคียงประเทศไทย ได้แก่ พม่า ลาว กัมพูชา แนวคิดนี้จึงไม่ใช่การลดความเสี่ยงของการลงทุนในไทย แต่กลับเป็นการเสริมให้ประเทศไทยแข็งแกร่งและเป็นศูนย์กลางของเครือข่ายการผลิตในภูมิภาคนี้ เนื่องจากที่ผ่านมาประเทศไทยมีการพัฒนาอุตสาหกรรมที่สั่งสมทั้งในเชิงปริมาณและคุณภาพการผลิตอย่างดีเยี่ยมมาโดยตลอด (2) ประเทศอินโดนีเซียเองยังมีจุดบกพร่องอยู่ไม่น้อยสำหรับการเปิดรับการขยายการลงทุนอุตสาหกรรมยานยนต์ แม้ว่ารัฐบาลอินโดนีเซียจะเพิ่มสิทธิประโยชน์ดึงดูดให้นักลงทุนเข้ามาเปิดโรงงานหรือขยายสายพานการผลิตมากขึ้นในประเทศก็ตาม แต่เนื่องจากรถยนต์ที่ผลิตในอินโดนีเซียส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ประเภทรถยนต์อเนกประสงค์ (MPV) และรถยนต์ต้นทุนต่ำรักษาสิ่งแวดล้อม หรือขนาดเล็กประหยัดน้ำมัน (LCGC) ซึ่งเหมาะกับตลาดภายในประเทศที่มีความต้องการรถยนต์ประเภทดังกล่าวสูง ขณะที่ประเทศไทยผลิตรถยนต์จำพวกรถเก๋งและรถยนต์อเนกประสงค์สมรรถนะสูง (SUV) ป้อนทั้งตลาดในประเทศและต่างประเทศ อีกทั้งภาษีในการผลิตรถเก๋งในอินโดนีเซียสูงกว่าประเทศไทย โดยรถเก๋งถูกจัดอยู่ในภาษีฟุ่มเฟือยซึ่งจะเก็บอยู่ในอัตรา 30 % ของราคาขาย เคยมีตัวอย่างสำคัญในปี 2549 ที่บริษัทโตโยต้าผลิตรถยนต์โตโยต้า โซลูน่า แต่เมื่อเจออัตราภาษีที่ต้องแบกรับ ทำให้บริษัทตัดสินใจย้ายฐานการผลิตมายังประเทศไทยแทน (3) ระบบสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานในประเทศอินโดนีเซียยังขาดการพัฒนา ถึงแม้ว่ารัฐบาลจะพยายามช่วยเหลือผู้ผลิตโดยการสร้างคาร์โก้สินค้าเพิ่มที่ท่าเรือทางตอนเหนือของจาการ์ตาก็ตาม แต่ก็ยังไม่สามารถแก้ปัญหาเรื่องการขนส่งสินค้าเพื่อการส่งออกได้ นี้ไม่นับว่าสภาพถนนที่ยังมีไม่เพียงพอต่อปริมาณรถยนต์ ซึ่งการจราจรทั้งในเมืองหลวงอย่างจาการ์ตา และถนนวิ่งระหว่างเมืองก็ยังอยู่ในขั้นภาวะวิกฤต อีกทั้งอินโดนีเซียยังมีสภาวะภูมิประเทศที่เป็นหมู่เกาะต่างๆ โดยแบ่งเป็น 4 ส่วน คือ หมู่เกาะซุนดาใหญ่ หมู่เกาะซุนดาน้อย หมู่เกาะโมลุกะ และอิเรียนจายา (ปาปัวนิกีนีตะวันตก) ซึ่งล้วนอยู่ในตำแหน่งที่ตั้งของ วงแหวนแห่งไฟ (Pacific Ring of Fire) ในบริเวณในมหาสมุทรแปซิฟิกที่เกิดแผ่นดินไหวและภูเขาไฟระเบิดบ่อยครั้งจุดหนึ่งของแผนที่โลก (4) ปัจจุบันอินโดนีเซียยังขาดแคลนแรงงานมีฝีมือที่สามารถทำการผลิตได้หลากหลายและซับซ้อน โดยเฉพาะการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ซึ่งเป็นหัวใจสำคัญการผลิตของอุตสาหกรรมยานยนต์ ที่อินโดนีเซียยังต้องเร่งพัฒนา ขณะที่ประเทศไทยดำเนินงานในภาคชิ้นส่วนมากว่า 40 ปีแล้ว (5) แม้ว่าในขณะนี้รัฐบาลอินโดนีเซียจะมีมาตรการกระตุ้นการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยงดเว้นภาษีเงินลงทุนสูงสุด 30 % ในเวลา 6 ปี ยกเว้นภาษีสรรพสามิตให้กับการผลิตยานยนต์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และลดภาษีให้กับรถยนต์ทั่วๆ ไป 40 % แต่เมื่อเทียบกับสิทธิทางภาษีของประเทศไทยแล้ว พบว่าข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) ได้ให้สิทธิพิเศษด้านภาษีนำเข้าวัตถุดิบ โดยขึ้นอยู่กับเขตการลงทุนที่เข้าไป พร้อมทั้งให้สิทธิ์ด้านงดเว้นภาษีและยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลให้กับผู้ประกอบการเป็นเวลา 8 ปี โดยไม่มีการจำกัดวงเงินที่จะได้รับการยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคล (CAP) และลดภาษีอีก 50 % เป็นเวลา 5 ปีหลังจากที่ผ่านพ้นช่วงงดเว้นภาษีแล้ว พร้อมกับลดภาษีให้กับรถยนต์อีโคคาร์ 17 % และรถยนต์พลังงานสะอาดอีก 30 % (6) เมื่อพิจารณาสถานการณ์ทางการเมืองในช่วงเดือนมีนาคม พฤษภาคม 2553 พบว่า ภาคอุตสาหกรรมยานยนต์แทบจะไม่ถูกกระทบเลยจากเหตุการณ์รุนแรงทางการเมืองในช่วงนั้น มีตัวอย่างที่เห็นได้ชัดในเดือนมิถุนายน 2553 ฟอร์ดประกาศแผนการลงทุนมูลค่าหนึ่งหมื่นห้าพันล้านบาทสำหรับโรงงานผลิตรถส่วนบุคคลใหม่ ซึ่งเป็นโรงงานแรกในประเทศไทยที่มีบริษัทอเมริกันเป็นเจ้าของโดยบริบูรณ์ , สิงหาคม 2553 บริษัทเอเอทีประกาศแผนการลงทุนเพิ่มอีกหนึ่งหมื่นหนึ่งพันล้านบาทเพื่อสนับสนุนการผลิตรถกระบะรูปแบบใหม่ที่ทันสมัยขึ้น ขณะเดียวกัน บริษัทโตโยต้าของญี่ปุ่นก็ได้ประกาศแผนลงทุนสี่พันล้านบาทเพื่อปรับปรุงศักยภาพการผลิตรถกระบะกระบะของบริษัทในประเทศไทย เป็นต้น ดังนั้นจากสถานการณ์ดังที่กล่าวมาทั้งหมดจึงเห็นได้ว่า ท่ามกลางความผันผวนทางการเมืองในช่วงหลายปีติดต่อมานั้น ยังคงมีนักลงทุนต่างชาติหลั่งไหลกันเข้ามาลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย สะท้อนให้เห็นถึงความเชื่อมั่นของนักลงทุนต่อศักยภาพของการเป็นศูนย์กลางด้านยานยนต์ของไทย โดยเฉพาะความได้เปรียบทางที่ตั้งทางภูมิศาสตร์และคุณภาพของฝีมือแรงงานในอุตสาหกรรมประเภทนี้ อย่างไรก็ตามนี้ก็ไม่ใช่เรื่องที่จักมองข้ามหรืออาศัยความได้เปรียบได้ตลอดเวลา เพราะเคยมีเหตุการณ์เมื่อช่วงกลางเดือนพฤศจิกายน 2552 ที่บริษัท Suzuki Motor Cop ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์รายใหญ่ของญี่ปุ่น ได้ตัดสินใจย้ายโรงงานผลิตรถจักรยานยนต์จากประเทศไทยไปอินโดนีเซีย โดยระบุเหตุผลว่า มีตลาดขนาดใหญ่กว่าประเทศไทยสูงถึง 4 ล้านคันต่อปี ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าวอาจเกิดขึ้นกับวงการรถยนต์ในประเทศไทยก็เป็นได้ เพราะตลาดอินโดนีเซียใหญ่กว่าประเทศไทยถึง 3 เท่าตัว |
